图：运20有比伊尔76、C-5都先进得多的气动效率，材料工艺水平也比伊尔76好很多
伊尔76设计于上世纪60年代末期，原型机首飞于1971年；由于时代的限制，许多当时未出现、或者尚未成熟的技术，伊尔76都未能采用——包括能有效提高升力效率、降低高速飞行阻力的超临界翼型（机翼截面的形状）等气动外形设计，以及电传飞控技术等等。而这些技术，都是运20的设计基础。
超临界翼型由美国NASA在60年代末提出概念，70年代的试飞证明该设计非常成功，随后成为西方大飞机的标配设计。而伊尔76采用的是苏联流体院自己开发的P-151翼型，性能上相差非常巨大。实际上美国人的C-5银河运输机（最大起飞重量将近400吨），自己也没用上这个技术——它68年就首飞了。
超临界翼型的流场图，它能比常规翼型减小阻力。
而另一方面，伊尔76、C-5这些采用机械飞控、静稳定常规布局的飞机，在维持正常飞行的时候，平尾都必须形成向下的足够大的负升力才能维持飞行平衡。而采用电传飞控技术以后，运20只需要小得多的平尾就能满足控制要求，而且平尾还是用和机翼一样的正升力来维持飞行平衡。
比如德国曾在L1011飞机上进行电传飞控改进试验，将平尾面积从119.1平米成功减少到了74.3平米，重量减轻771公斤；而巡航效率提升了2-3%。美国在B-52上进行的试验也得到了同样的好效果，CCV-B52验证机的平尾面积从84平米降低到46平米，发动机和起飞重量不变的情况下；飞机结构减重了4.6%，航程增加了4.3%。
B52的主动控制技术验证机，性能比原来有很大的提升。
依赖于时代的进步，使用了超临界翼型、电传操纵系统的运20，在气动设计的水平和效率远远优于伊尔76和C5等前辈机型。而在新材料新工艺的应用上，包括大量复合材料结构部件的应用、超高强度钢起落架、碳碳刹车等，运20也远远比伊尔76要强。
